1. 電化区間の吊架方式は直吊架線方式。

電氣化路段的吊架方式是直吊架線方式。

2. 複線区間:なし(全線単線) 電化区間:全線(直流1500V。

複線路段:沒有(全線單線) 電氣化路段:全線(直流1500V。

3. 2000年に躍進駅 - 石渓駅間は550V直流電化された。

2000年跃进站 - 石溪站间550V直流电气化。

4. しかし単線・非電化であったことから迂回路としての機能強化を求める声が起き、2004年12月19日には全線が直流電化された。

但是由於其為單線非電氣化(日语:非電化),要求強化繞道機能的聲音增加,故而在2004年12月19日全線直流電氣化。

5. それに伴い、苗穂駅 - 東札幌駅間の電化設備(直流1,500 V)を撤去。

同時苗穗站至東札幌站之間的電氣化設備(直流電1,500 V)移除。

6. 世界を電化製品の導入に乗り気にさせた製品は電球でした

让整个世界为之一震的、最为显著的器械就是电灯泡了

7. 1922年(大正11年)11月1日 池袋 - 所沢間電化(直流1,500V)、江古田駅開業。

1922年(大正11年)11月1日 - 池袋至所澤電氣化(直流1500V)、江古田站開業。

8. ただし烏山駅構内は、蓄電池駆動電車の充電用に直流1,500Vで電化。

但是烏山站構內以蓄電池驅動電車的充電用直流1,500V電氣化。

9. 1994年の「SL八高号」以来、非電化区間における旧型客車牽引となった。

在1994年「SL八高号」以來,成為在非電化區間牽引的舊客車。

10. 1980年(昭和55年)5月27日 - 駅構内にて高山本線電化の起工式を開催。

1980年(昭和55年)5月27日 - 車站站場内高山本線電氣化開工。

11. その名残として、札沼線が非電化であった頃も3番線に架線が張られたままとなっていたが、この架線は2012年6月1日の札沼線電化開業の際に再び活用されることになった。

除此之外,雖然當時札沼線仍未電氣化,但仍於其3號線安裝架空電纜,而此電纜直至札沼線於2012年6月1日正式電氣化後投入使用。

12. フィラデルフィアとワシントンの間の最初の電化試運転列車は1935年1月28日に運転された。

費城至華盛頓特區的首班試驗列車開行於1935年1月28日。

13. 1979年に日豊本線の電化が完了し、翌年には気動車による運転を終了した。

於1979年,日豐本線的電氣化工程完結、翌年柴油列車運用終結。

14. 2013年(平成25年) 3月21日:五稜郭駅 - 渡島大野駅間電化工事着工(4月20日起工式)。

2013年(平成25年)3月21日:五稜郭站-渡島大野站間電氣化工程開工(開工儀式在4月20日舉行)。

15. 複線区間:なし(全線単線) 電化区間:なし(全線非電化) 閉塞方式:特殊自動閉塞式(電子符号照査式) 保安装置: ATS-Ps(小淵沢駅構内) ATS-SN 2019年を目途に、ATACSを応用した地方交通線向け列車制御システムを導入。

複線路段:沒有(全線單線) 電氣化路段:沒有(全線非電氣化(日语:非電化)) 閉塞方式:特殊自動閉塞式(電子符號照查式) 保安裝置: ATS-Ps(小淵澤站構內) ATS-SN 預計2019年將引入用於地方交通線的ATACS(日语:ATACS)列車控制系統。

16. 1999年12月には宜蘭線、北廻線の電化事業に際してEMU600型電車56両が導入されている。

1999 年 12 月再度以宜蘭線、北迴線電化的名義再度購入 EMU600 型電聯車 56 輛。

17. 「宇都宮線」と呼ばれる区間は、東北本線列車線の直流電化区間(東京駅 - 黒磯駅間)と一致する。

稱為「宇都宮線」的路段與東北本線列車線的直流電路段(東京站-黑磯站間)一致。

18. 1929年に始まった電化工事は2002年に全線で完成し、列車の積載量は6,000tにまで大きく増加した。

路線的電氣化在1929年開工並在2002年完成,容許搭載達6,000公噸的貨物,比過去多了一倍。

19. 照明器具を別にすれば,最初の電化製品はラジオだったという家庭は少なくありませんでした。

在不少家庭里,除了照明装置以外,接连电源的首要设备就是收音机。

20. 大都市での特別な公の証言のテーブルが最初に設置されたのは,西ジャカルタにある電化製品の大型ショッピングモールでした。

都市公众场所特别见证初期,雅加达西部的弟兄姊妹在一间大型电子商场摆放了好几张见证桌。

21. 宜蘭線電化完成後2000年5月3日には初めて羅東まで入線し、一部のディーゼルカー自強号に取って代わった。

宜蘭線電化完工後,推拉式列車於2000年5月3日首次行駛到羅東,取代了部份臺鐵柴聯車自強號班次。

22. なお、福知山線が単線・非電化だった時代には跨線橋はなく、各ホーム間は構内踏切で連絡していた。

此外,福知山線在單線鐵路、非電氣化時代沒有跨線橋,各月台之間以站內平交道連絡。

23. 1913年(大正2年) 6月29日 東雲町(後の労働会館前) - 湯川間が電化(北海道初の路面電車)および、新川車庫完成。

1913年(大正2年) 6月29日 - 東雲町(後來的勞動會館前)~湯川之間路線電氣化(北海道最初的有軌電車),新川車庫完成。

24. 全区間複線・交流電化 全列車全駅に停車 全駅北海道(胆振管内)室蘭市内に所在 廃止区間内にあったものを除く。

全線複線、交流電氣化 所有列車停靠全部車站 所有車站都位於北海道(膽振管內)室蘭市內 除了位於廢除路段內。

25. 2両の直流機がニューヨーク地区の電化区間向けに製造され、またもう1両の3930号は交流機として完成しフィラデルフィアに投入された。

兩台為直流引擎,適用於紐約市附近的電氣化區間,還有一台為交流引擎,內部編號為3930,用於費城附近路段試驗運行。

26. 御茶ノ水と両国の間は電化されて電車が折り返し運転を行うようになり、房総方面への列車の乗換駅となった。

御茶之水與兩國之間因已電氣化而實施電車的折返運轉,本站成為往房總方向列車的轉乘站。

27. なお山口線は、全区間非電化の陰陽連絡線の中で唯一、キハ120などの新型軽快気動車が営業運転されていない路線である。

山口線是全區間非電氣化的山陰山陽交通線中唯一一個沒有運行Kiha120等新型輕快柴聯車的路線。

28. こういった電化製品の黄金時代はかなりの間 続いたのです どのようにその期間を測るかにもよりますが 40~60年間は続いたといえます

这些设备,这些设备、器械的繁荣时期持续了—— 当然这取决于你怎么衡量它—— 大约有40到60年的样子。这是一段很长的时期

29. 坊っちゃん列車(ぼっちゃんれっしゃ)は、非電化・軽便鉄道時代の伊予鉄道に在籍した蒸気機関車 (SL) および、そのSLが牽引していた列車。

少爺列車(坊っちゃん列車)是伊予鐵道的觀光列車,以非電化輕便鐵道時代的蒸氣機車(SL)及車廂為藍本而複製的列車。

30. 複線区間:全線 電化区間:全線(直流1500V) 閉塞方式:自動閉塞式 保安装置:ATS-P ATS-SWは併設されていないため、ATS-P未搭載車は運行できない。

複線路段:全線 電氣化路段:全線(直流1500V) 閉塞方式:自動閉塞式 保安裝置:ATS-P 沒有安裝ATS-SW,ATS-P未搭載列車不能運行。

31. しかし外房線・内房線とも千葉から先はまだ非電化であり、1958年7月10日から気動車準急「犬吠」の運転が開始され、その始発・終着駅となった。

但因當時外房線、內房線尚未電氣化,1958年7月10日起柴聯車準急「犬吠」開始運行,本站為其起訖站。

32. ほかにフィラデルフィア周辺で電化されたものとしては、チェスナット・ヒル支線(英語版)(1918年)、ホワイト・マーシュ(1924年)、ウェスト・チェスター支線(英語版)(1928年)、本線のウィルミントンまで、そして1930年には本線のトレントンまでおよびノーリスタウン支線などがある。

其他費城附近電氣化線路有切斯納特山直線(1918年)、白沼澤線(1924年)、西切斯特線(1928年),主線至特拉華州威尔明顿線,至諾里斯敦的司古吉爾支線(1930年完工)以及特倫敦附近主線剩餘路段。

33. 和田岬線を除く全線の電化が1964年に完成、同年に開通した東海道新幹線に接続して西日本各地へ向かう特急列車・急行列車が頻繁に運転されるようになった。

和田岬線以外的全線電氣化於1964年完成,把同年開通的東海道新幹線連接往西日本各地的特急列車、急行列車運行頻繁。