1. 하루는 대개 매시 쾌속 급행 4대(긴테쓰 나고야 역 발 시분, 0분:오사카난바 행 논스톱, 10분: 가시코지마 행, 30분:오사카난바 행, 50분 도바 행), 급행 · 보통 각 3대, 준 급행 2대의 운전.

近鉄名古屋発は日中おおむね1時間あたり特急4本(0分:大阪難波行き甲特急、10分:賢島行き、30分:大阪難波行き乙特急、50分:鳥羽または宇治山田行き)、急行3本、準急2本、普通3本の運転。

2. 특히 스피드업 · 소요 시분 단축에 적극적인 1990년대는, 풀 넛치로 구간 최고속도까지 가속한 후, 병렬전계 자석 넛치(VVVF차는 5 넛치 있을 때의 3 - 4 넛치)에 다시 넣어 최고속도를 유지한다고 하는, 현재 차량에서는 실제로 탑재되어 있지 않은 정속도 제어 기능에 접근하는 운전 조작이 표준이었다.

特にスピードアップ・所要時分短縮に積極的であった1990年代は、フルノッチで区間最高速度まで加速した後、並列全界磁ノッチ(VVVF車は5ノッチあるうちの3 - 4ノッチ)に入れ直して最高速度を維持するという、現有車両では実際に搭載されていない定速度制御機能に近づける運転操作が標準であった。

3. 우등 열차의 표준 속도에 관해서는, 최고속도 110km/h의 시대로는 정속도 제어 기능을 갖춘 7500계에 의해 1969년에 도요하시 역 - 신기후 역 구간을 76분 운전, 또 120km/h가 되고 나서는 편성 출력이 높은 1000·1200계등에 의해 1997년에 동구간 71분 운전을 실현해 피크를 맞이했지만, 모두 그 다음은 정차역이나 정차 시분 · 여유 시분을 늘린 것에 의해, 서서히 늦어지는(소요 시간이 늘어난다) 경향에 있다.

優等列車の表定速度に関しては、最高速度110km/hの時代では定速度制御機能を備えた7500系により1969年に豊橋駅 - 新岐阜駅間を76分運転、また120km/hとなってからは編成出力の高い1200系などにより1997年に同区間71分運転を実現しピークを迎えたが、いずれもその後は停車駅や停車時分・余裕時分を増やしたことにより、徐々に遅くなる(所要時間が延びる)傾向にある。